Northrop F-5



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F-5A / B Freedom Fighter
F-5E / F Tiger II
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Un F-5E de la Fuerza Aérea Suiza
Papel Luchador ligero
origen nacional Estados Unidos
Fabricante Northrop Corporation
Primer vuelo F-5A: 30 de julio de 1959
F-5E: 11 de agosto de 1972
Introducción 1962
Estado En servicio
Usuarios primarios Armada de los Estados Unidos
Fuerza Aérea de la República de China Fuerza Aérea de la
República de Corea Fuerza Aérea de
la República Islámica del Irán
Producido 1959-1987
Número construido A / B / C: 847
E / F: 1399
Desarrollado por Northrop T-38 Talon
Variantes Demostración de la pluma sónica en forma de Canadair CF-5
Desarrollado en Northrop F-20 Tigershark
HESA Azarakhsh
HESA Saeqeh
HESA Kowsar

El Northrop F-5 es una familia de aviones de combate ligeros supersónicos inicialmente diseñados como un proyecto financiado con fondos privados a fines de la década de 1950 por Northrop Corporation . Hay dos modelos principales, las variantes originales F-5A y F-5B Freedom Fighter y las variantes F-5E y F-5F Tiger II ampliamente actualizadas . El equipo de diseño envolvió un caza pequeño y altamente aerodinámico alrededor de dos motores General Electric J85 compactos y de alto empuje , enfocándose en el rendimiento y un bajo costo de mantenimiento. Más pequeño y más simple que los contemporáneos como el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , el F-5 cuesta menos de adquirir y operar, lo que lo convierte en un avión de exportación popular. Aunque está diseñado principalmente para un rol de superioridad aérea diurna, el avión también es una plataforma capaz de ataque a tierra. El F-5A entró en servicio a principios de la década de 1960. Durante la Guerra Fría , hasta 1972 se produjeron más de 800 para los aliados de Estados Unidos. Aunque en ese momento la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) no necesitaba un caza ligero, adquirió aproximadamente 1.200 aviones de entrenamiento Northrop T-38 Talon , que se basaron en el diseño del caza N-156 de Northrop.

Después de ganar la Competencia Internacional de Aviones de Combate, un programa destinado a proporcionar cazas efectivos de bajo costo a los aliados estadounidenses, en 1970 Northrop presentó el F-5E Tiger II de segunda generación en 1972. Esta actualización incluyó motores más potentes, mayor capacidad de combustible, mayor área del ala y extensiones mejoradas del borde de ataque para mejores velocidades de giro, reabastecimiento de combustible aire-aire opcional y aviónica mejorada, incluido el radar aire-aire. Utilizado principalmente por los aliados estadounidenses, permanece al servicio de los EE. UU. Para respaldar los ejercicios de entrenamiento. Ha desempeñado una amplia gama de funciones, pudiendo realizar tareas de ataque tanto aéreo como terrestre; el tipo se utilizó ampliamente en la guerra de Vietnam. Se construyó un total de 1.400 Tiger II antes de que terminara la producción en 1987. Más de 3.800 F-5 y el avión de entrenamiento avanzado T-38 estrechamente relacionado se produjeron en Hawthorne, California. Las variantes F-5N / F están en servicio con la Armada de los Estados Unidos y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos como entrenadores de adversarios . Aproximadamente 500 aviones estaban en servicio en 2014.

El F-5 también se desarrolló en una versión de reconocimiento dedicada, el RF-5 Tigereye. El F-5 también sirvió como punto de partida para una serie de estudios de diseño que dieron como resultado el avión de combate naval Northrop YF-17 y F / A-18 . El Northrop F-20 Tigershark fue una variante avanzada para suceder al F-5E que finalmente se canceló cuando no surgieron clientes de exportación.

Diseño y desarrollo

Orígenes

El esfuerzo de diseño fue dirigido por el vicepresidente de ingeniería y diseñador de aviones de Northrop, Edgar Schmued , quien anteriormente en North American Aviation había sido el diseñador jefe de los exitosos cazas norteamericanos P-51 Mustang y F-86 Sabre . Schmued reclutó un sólido equipo de ingenieros para Northrop.

En diciembre de 1953, la OTAN emitió NBMR-1 , pidiendo un caza táctico ligero capaz de llevar armas convencionales y nucleares y operar desde aeródromos en mal estado. A finales de 1954, un equipo de Northrop realizó una gira por Europa y Asia para examinar tanto el NBMR-1 como las necesidades de los miembros de la SEATO . A partir de esta gira, Schmued le dio a su equipo el objetivo de revertir la tendencia en el desarrollo de cazas hacia un mayor tamaño y peso para entregar una aeronave con alto rendimiento, maniobrabilidad mejorada y alta confiabilidad, al mismo tiempo que ofrece una ventaja de costos sobre los cazas contemporáneos. Reconociendo que los caros aviones a reacción no podían ser reemplazados de manera viable cada pocos años, también exigió un "potencial de crecimiento diseñado" que permitiera una longevidad del servicio de más de 10 años.

El diseño comenzó a afianzarse en 1955 con la introducción del motor turborreactor General Electric J85 . Desarrollado originalmente para el señuelo Quail ADM-20 de McDonnell para su uso en el Boeing B-52 Stratofortress , el J85 tenía una relación empuje-peso de 6.25 a 7.5 dependiendo de la versión, lo que le da una ventaja notable sobre sus contemporáneos como la relación 4.7. del motor J79 utilizado en el F-4 Phantom .

Evolución del diseño

Utilizando un par de J85 como referencia, el equipo comenzó a considerar una serie de diseños prospectivos. Entre los primeros conceptos se encontraba el N-156TX de marzo de 1955. Este montaba los motores en vainas, una debajo de cada ala a mitad de envergadura. El fuselaje era bastante delgado en comparación con el diseño final, con una tripulación de dos personas bajo un dosel de cabina estrecho.

Ese año, la Marina de los EE. UU. Expresó interés en un caza para operar desde sus portaaviones de escolta , que eran demasiado pequeños para operar los aviones de combate existentes de la Marina. Northrop respondió con un rediseño radical, PD-2706, que coloca los motores contra el fuselaje en conductos cortos que sale en frente de la zona de la cola, como el F-4, y se trasladó el ascensor hasta formar una T-cola . El diseño resultante tenía un fuselaje mucho más corto y era bastante compacto. El desarrollo en esta línea terminó cuando la Marina decidió retirar los portaaviones de escolta. Northrop continuó el desarrollo del N-156, como entrenador avanzado de dos asientos, designado como N-156T, y como caza de un solo asiento, designado como N-156F.

Otra figura muy influyente fue el ingeniero jefe Welko Gasich, quien convenció a Schmued de que los motores deben estar ubicados dentro del fuselaje para obtener el máximo rendimiento. Esto llevó a la versión PD-2812 de enero de 1956, que comenzó a parecerse mucho al producto final, aunque esta versión tenía un elevador de montaje bajo de gran luz con un notable anédrico. El PD-2832 de marzo de 1956 se trasladó a un ascensor más convencional y tenía un estabilizador vertical fuertemente barrido. El diseño se sometió a varias versiones adicionales durante el próximo año que experimentó con diferentes diseños de morro y continuó alargando el fuselaje. El diseño final, PD-2879D, surgió en diciembre de 1956.

Gasich también introdujo el concepto de "costo del ciclo de vida" en el diseño del caza, que sentó las bases para el bajo costo operativo y la larga vida útil del F-5. Un estudio de diseño de Northrop declaró: "La aplicación de tecnología avanzada se utilizó para proporcionar la máxima efectividad de la fuerza a un costo mínimo. Esto se convirtió en la filosofía de Northrop en el desarrollo de los aviones de entrenamiento y combate ligeros T-38 y F-5".

En producción

El N-156T fue rápidamente seleccionado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como reemplazo del T-33 en julio de 1956. El 12 de junio de 1959, el primer prototipo de avión, que posteriormente fue designado como YT-38 Talon , realizó su primer vuelo. Para cuando terminó la producción en enero de 1972, se habían producido un total de 1.158 Talons. El desarrollo de la N-156F continuó con una prioridad menor como una empresa privada de Northrop; el 25 de febrero de 1958, se emitió un pedido de tres prototipos para un posible caza de bajo costo que podría suministrarse en el marco del Programa de Asistencia Militar para su distribución a las naciones menos desarrolladas. El primer N-156F voló en la Base de la Fuerza Aérea Edwards el 30 de julio de 1959, superando la velocidad del sonido en su primer vuelo.

Aunque las pruebas del N-156F fueron exitosas, demostraron una confiabilidad sin precedentes y demostraron ser superiores en el papel de ataque terrestre a los Super Sabres F-100 norteamericanos existentes de la USAF , el interés oficial en el tipo Northrop disminuyó, y para 1960 parecía que el El programa fue un fracaso. El interés revivió en 1961 cuando el ejército de los Estados Unidos lo probó (junto con el Douglas A-4 Skyhawk y el Fiat G.91 ) para reconocimiento y apoyo cercano. Aunque los tres tipos demostraron ser capaces durante las pruebas del ejército, operar aviones de combate de ala fija era legalmente responsabilidad de la Fuerza Aérea, que no estaría de acuerdo en permitir que el Ejército operara aviones de combate de ala fija, una situación que se repitió con el C-7 Caribou. .

En 1962, la Administración Kennedy revivió el requisito de un caza de exportación de bajo costo, seleccionando el N-156F como ganador de la competencia FX el 23 de abril de 1962, convirtiéndose posteriormente en el "F-5A", y se ordenó su producción en octubre que año. Fue nombrado bajo el sistema de designación de aviones Tri-Service de los Estados Unidos de 1962 , que incluía un reajuste de la serie de números de combate. Northrop fabricó un total de 624 F-5A, incluidos tres prototipos YF-5A, antes de que finalizara la producción en 1972. Otros 200 aviones de entrenamiento de dos asientos F-5B, sin cañones montados en la nariz pero con capacidad de combate, y 86 RF- También se construyó un avión de reconocimiento, equipado con narices de cuatro cámaras. Además, Canadair construyó 240 F-5 de primera generación bajo licencia, CASA en España construyó 70 aviones más.

F-5E y F-5F Tiger II

En 1970, Northrop ganó la competencia International Fighter Aircraft (IFA) para reemplazar al F-5A, con un mejor rendimiento aire-aire contra aviones como el MiG-21 soviético . El avión resultante, inicialmente conocido como F-5A-21, posteriormente se convirtió en el F-5E. Tenía motores General Electric J85 -21 más potentes (5,000 lbf) , y tenía un fuselaje alargado y agrandado, con capacidad para más combustible. Sus alas estaban equipadas con extensiones de borde de ataque agrandadas , lo que aumentaba el área del ala y mejoraba la maniobrabilidad. La aviónica de la aeronave era más sofisticada e incluía fundamentalmente un radar (inicialmente el Emerson Electric AN / APQ-153 ) (el F-5A y el B no tenían radar). Conservaba el armamento de dos cañones M39 , uno a cada lado de la nariz del F-5A. Se pueden realizar varios ajustes específicos de aviónica a petición del cliente, incluido un sistema de navegación inercial , equipos TACAN y ECM .

El primer F-5E voló el 11 de agosto de 1972. Se ofreció un entrenador de dos asientos con capacidad de combate, el F-5F, que voló por primera vez el 25 de septiembre de 1974, en la Base de la Fuerza Aérea Edwards, con una nueva nariz, que medía un metro. más tiempo, lo que, a diferencia del F-5B que no montaba un arma, le permitió retener un solo cañón M39, aunque con una capacidad de munición reducida. El biplaza estaba equipado con el radar Emerson AN / APQ-157, que es un derivado del radar AN / APQ-153, con sistemas de visualización y control dual para acomodar a la tripulación de dos hombres, y el radar tiene el mismo alcance. de AN / APQ-153, alrededor de 10 millas náuticas . El 6 de abril de 1973, el 425th TFS en Williams Air Force Base, Arizona, recibió el primer F-5E Tiger II.

También se ofreció una versión de reconocimiento , el RF-5E Tigereye, con un paquete de sensores en la nariz que desplaza el radar y un cañón.

El F-5E finalmente recibió el nombre oficial de Tiger II; Northrop finalmente construyó 792 F-5E, 146 F-5F y 12 RF-5E. Se construyeron más bajo licencia en el extranjero: 91 F-5E y -F en Suiza, 68 por Korean Air en Corea del Sur y 308 en Taiwán .

El F-5E demostró ser un avión de combate exitoso en servicio con los aliados de EE. UU., Pero no tenía servicio de combate con la Fuerza Aérea de EE. UU., Aunque el F-5A con modificaciones, designado F-5C, fue volado por EE. UU. En Vietnam. El F-5E se convirtió en el F-5G monomotor, que fue rebautizado como F-20 Tigershark . Perdió en ventas de exportación al F-16 en la década de 1980.

Actualizaciones

El F-5E experimentó numerosas mejoras en su vida útil, siendo la más importante la adopción de un nuevo radar de matriz plana , Emerson AN / APQ-159 con un rango de 20  nmi para reemplazar el AN / APQ-153 original. También se propusieron mejoras de radar similares para el F-5F, con el derivado de AN / APQ-159, el AN / APQ-167, para reemplazar al AN / APQ-157, pero eso fue cancelado. La última actualización de radar incluyó el Emerson AN / APG-69 , que fue el sucesor del AN / APQ-159, que incorpora capacidad de mapeo. Sin embargo, la mayoría de las naciones optaron por no actualizarse por razones financieras, y el radar vio muy poco servicio en los escuadrones agresores de la USAF y la Fuerza Aérea Suiza.

Varias versiones del F-5 permanecen en servicio en muchas naciones. Después de haber recibido sus primeros F-5 Tigers en 1979, Singapur operó aproximadamente 49 aviones F-5S (un solo asiento) y F-5T (dos asientos) modernizados y rediseñados hasta principios de la década de 2010, cuando se retiraron del servicio. . Las actualizaciones incluyeron el nuevo radar de banda X FIAR Grifo-F de Galileo Avionica (similar en rendimiento al AN / APG-69 ), cabinas actualizadas con pantallas multifunción y compatibilidad con el AIM-120 AMRAAM y Rafael Python air-to- misiles aéreos .

Un F-5E de la NASA recibió una forma de fuselaje modificada para su empleo en el programa de demostración Shaped Sonic Boom llevado a cabo por DARPA . Se conserva en el Museo Valiant Air Command Warbird en Titusville , Florida.

La Real Fuerza Aérea Tailandesa (RTAF) hizo que sus F-5 se sometieran a un extenso programa de actualización, lo que resultó en que el avión fuera rediseñado como F-5T Tigris. Están armados con misiles Python III y IV; y equipado con el sistema de señalización montado en el casco Dash.

Se han llevado a cabo programas similares en Chile y Brasil con la ayuda de Elbit . La actualización chilena, llamada F-5 Tiger III Plus, incorporó un nuevo radar Elta EL / M-2032 y otras mejoras. El programa brasileño, rediseñado como F-5M, agrega un nuevo radar Grifo-F junto con varias renovaciones de aviónica y cabina, incluido el casco Dash. El F-5M ha sido equipado con nuevos sistemas de armas como el misil Beyond Visual Range Derby , el misil aire-aire de corto alcance Python IV , la bomba inteligente SMKB y varias otras armas.

Historia operativa

El primer contrato para la producción del F-5A se emitió en 1962, el primer pedido en el extranjero proveniente de la Real Fuerza Aérea Noruega el 28 de febrero de 1964.

Entró en servicio con el 4441st Combat Crew Training Squadron , USAF, en Williams Air Force Base , que tenía la función de entrenar pilotos y personal de tierra para países clientes, incluida Noruega, el 30 de abril de 1964. En ese momento, todavía no estaba previsto que la aeronave sea utilizada en cantidades significativas por la propia USAF.

Fuerza Aérea de los Estados Unidos

La doctrina de la USAF con respecto al F-5 cambió después de las pruebas operativas y el despliegue limitado en 1965. La evaluación preliminar de combate del F-5A comenzó en el Air Proving Ground Center, Eglin AFB , Florida, a mediados de 1965 bajo el nombre en clave Project Sparrow Hawk . Un fuselaje se perdió en el curso del proyecto, por error del piloto, el 24 de junio.

En octubre de 1965, la USAF comenzó una evaluación de combate de cinco meses del F-5A titulada Skoshi Tiger . Se entregaron un total de 12 aviones para pruebas al 4503 ° Escuadrón de Cazas Tácticos, y después de la modificación con el equipo de reabastecimiento de combustible aéreo y la sonda , el blindaje y los instrumentos mejorados, fueron redesignados F-5C . Durante los siguientes seis meses, realizaron tareas de combate en Vietnam , volando más de 2.600 salidas, tanto desde la 3ra Ala de Cazas Tácticos en Bien Hoa sobre Vietnam del Sur como desde la Base Aérea de Da Nang, donde las operaciones se realizaron sobre Laos . Nueve aviones se perdieron en Vietnam, siete por fuego de tierra enemigo y dos por causas operacionales.

Las operaciones con el tercer TFW fueron declaradas un éxito, con el F-5 generalmente calificado como un atacante terrestre tan capaz como el F-100, aunque con un alcance más corto. Sin embargo, el programa fue más un gesto político que tenía la intención de ayudar a la exportación de F-5, que una consideración seria del tipo para el servicio estadounidense. (Después de Skoshi Tiger, la Fuerza Aérea de Filipinas adquirió 23 modelos F-5A y B en 1965. Estos aviones, junto con los Vought F-8 Crusaders remanufacturados , eventualmente reemplazaron al F-86 Sabre de la Fuerza Aérea de Filipinas en las funciones de defensa aérea y ataque terrestre. )

Desde abril de 1966, el avión de la USAF continuó sus operaciones bajo los auspicios del 10 ° Escuadrón de Comando de Combate, y su número aumentó a 17 aviones.

En junio de 1967, los aviones supervivientes del 10º FCS fueron transferidos a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF).

En vista del rendimiento, la agilidad y el tamaño del F-5, podría haber parecido un buen partido contra el MiG-21 similar en combate aéreo; sin embargo, la doctrina estadounidense era utilizar aviones pesados, más rápidos y de mayor alcance como el Republic F-105 Thunderchief y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II sobre Vietnam del Norte.

El F-5 también fue adoptado como un "agresor" de las fuerzas opuestas (OPFOR) para funciones de entrenamiento diferentes debido a su pequeño tamaño y similitudes de rendimiento con el MiG-21 soviético. En ensayos realistas en Nellis AFB en 1977, llamados ACEVAL / AIMVAL , el F-14 supuestamente obtuvo una puntuación ligeramente mejor que una proporción de muertes de 2: 1 contra el F-5 más simple, mientras que el F-15 puntuó un poco menos. Hay alguna contradicción de estos informes, otra fuente informa que "Durante las primeras tres semanas de la prueba, los F-14 y F-15 fueron superados y desmoralizados sin remedio"; después de adaptarse a las cualidades del F-5 que portaba el nuevo misil All Aspect Aim-9L e implementar cambios en las reglas para favorecer artificialmente los misiles guiados por radar de largo alcance ", los F-14 lo hicieron un poco mejor que igualar a los F-5 en no -1 contra 1 enfrentamientos; los F-15 obtuvieron casi 2: 1 ". Un documental de Discovery Channel de 2012 , Great Planes, informó que en los ejercicios de la USAF, los aviones agresores F-5 eran lo suficientemente competitivos con los cazas más modernos y costosos como para estar en una pequeña desventaja en el combate dentro del alcance visual (WVR).

El F-5E sirvió con la Fuerza Aérea de los EE. UU. Desde 1975 hasta 1990, en el 64 ° Escuadrón de Agresores y el 65 ° Escuadrón de Agresores en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis en Nevada , y con el 527 ° Escuadrón de Agresores en RAF Alconbury en el Reino Unido y el 26 ° Escuadrón de Agresores en Base de la Fuerza Aérea Clark en Filipinas. Los marines estadounidenses compraron F-5 usados de la Fuerza Aérea en 1989 para reemplazar sus F-21 , que sirvieron con VMFT-401 en la Marine Corps Air Station Yuma . La Marina de los EE. UU. Usó el F-5E ampliamente en la Escuela de Armas de Combate Naval (TOPGUN) cuando estaba ubicado en NAS Miramar , California. Cuando TOPGUN se trasladó para formar parte del Centro de Guerra Aérea y Ataque Naval en NAS Fallon , Nevada, el comando se deshizo del F-5, eligiendo confiar en el VC-13 (redesignado VFC-13 y que ya usaba F-5) para emplear sus F-5 como aviones adversarios. Antiguos escuadrones adversarios como VF-43 en NAS Oceana , VF-45 en NAS Key West , VF-126 en NAS Miramar y VFA-127 en NAS Lemoore también han operado el F-5 junto con otros tipos de aeronaves en apoyo de Dissimilar Entrenamiento de combate aéreo (DACT).

La flota de F-5 de la Armada de los EE. UU. Continúa modernizándose con 36 F-5E / F de baja hora comprados a Suiza en 2006. Estos fueron actualizados como F-5N / F con aviónica modernizada y otros sistemas mejorados. Actualmente, las únicas unidades de la Armada y del Cuerpo de Marines de los EE. UU. Que vuelan el F-5 son VFC-13 en NAS Fallon , Nevada, VFC-111 en NAS Key West , Florida y VMFT-401 en MCAS Yuma , Arizona. Actualmente, VFC-111 opera 18 Northrop F-5N / F Tiger II. 17 de estos son F-5N monoplaza y el último es un F-5F biplaza "FrankenTiger", producto de injertar la mitad delantera del fuselaje más antigua de un F-5F en la mitad trasera del fuselaje de un modelo bajo más nuevo. -horas F-5E adquirido de la Fuerza Aérea Suiza. Se hicieron un total de tres "FrankenTigers".

Según la FAA , hay 18 F-5 de propiedad privada en los EE. UU., Incluidos los CF-5D de Canadair.

Brasil

En octubre de 1974, la Fuerza Aérea Brasileña ( FAB ) ordenó 36 aviones F-5E y 6 F-5B a Northrop por $ 72 millones. Los primeros tres aviones llegaron el 12 de marzo de 1975. En 1988, la FAB adquirió 22 cazas "agresores" de segunda mano F-5E y cuatro F-5F de la USAF. Un total de 15 de estos aviones formaron parte del lote inicial de 30 aviones producidos por Northrop. En 1990, FAB retiró los cinco F-5B restantes; posteriormente, fueron enviados a museos brasileños en todo el país.

En 2001, Elbit Systems y Embraer comenzaron a trabajar en un programa de modernización del F-5 brasileño de $ 230 millones, realizado durante un período de ocho años, mejorando 46 aviones F-5E / F, redesignados como F-5EM y F-5FM. La modernización se centró en varias áreas: nuevos sistemas de guerra electrónica, el radar Grifo F, un sistema de reabastecimiento de combustible aire-aire, navegación basada en INS / GPS, soporte para nuevas armas, sistemas de focalización y autodefensa, HOTAS , pantallas LCD, pantallas montadas en el casco (HMD), receptor de advertencia de radar , comunicaciones encriptadas, compatibilidad de cabina para gafas de visión nocturna, sistema de generación de oxígeno a bordo (OBOGS) y varias actualizaciones nuevas de computadora a bordo. Una capacidad importante es la comunicación segura con las plataformas de alerta temprana aerotransportadas y las estaciones terrestres del R-99 .

Externamente, el nuevo avión presenta un cono de morro más grande que se adapta al equipo de radar más grande. El primer F-5EM se entregó el 21 de septiembre de 2005. El 7 de julio de 2003, se ordenaron cuatro cápsulas de orientación Rafael Litening III a un costo de 13 millones de dólares estadounidenses, para ser utilizadas en el F-5M junto con tres cápsulas de interferencia Rafael Sky Shield encargadas. el 5 de julio de 2006 a un costo de 42 millones de dólares.

En 2009, la FAB compró ocho aviones usados F-5F de un solo asiento y tres de dos asientos de Jordania en un acuerdo de 21 millones de dólares. Estos aviones se construyeron entre 1975 y 1980. El 14 de abril de 2011, se firmó un contrato de 153 millones de dólares con Embraer y Elbit para modernizar los F-5 adicionales comprados a Jordania y para suministrar un simulador de vuelo más como continuación del contrato firmado. en 2000. Estos F-5 recibirán la misma configuración que los de los 46 F-5 iniciales que actualmente completan el proceso de actualización. La primera entrega de este segundo lote de aviones de combate mejorados está programada para 2013 y se espera que se use hasta 2030.

En 2020, la FAB comenzó a implementar el nuevo sistema de enlace de datos patentado de las Fuerzas Armadas de Brasil en el F-5EM, para la comunicación integrada y el intercambio de datos de campo de batalla / guerra en tiempo real con los aviones AEW & C R-99 / E-99 FAB / Embraer, otros aviones, barcos, helicópteros, tanques y centros de control del campo de batalla frontales / traseros, llamados Link-BR2.

Etiopía

Etiopía recibió 10 F-5A y dos F-5B de los EE. UU. A partir de 1966. Además de estos, Etiopía tenía un escuadrón de entrenamiento equipado con al menos ocho Lockheed T-33 Shooting Stars . En 1970, Irán transfirió al menos tres F-5A y Bs a Etiopía. En 1975, se llegó a otro acuerdo con Estados Unidos para entregar varios aviones militares, incluidos 14 F-5E y tres F-5F; más tarde, en el mismo año, ocho F-5E fueron transferidos mientras que los otros fueron embargados y entregados a un escuadrón agresor de la USAF debido al cambio de situación política. Estados Unidos también retiró su personal y cortó relaciones diplomáticas. Los oficiales etíopes contrataron a varios israelíes para mantener el equipo estadounidense.

Los combatientes etíopes F-5 vieron acción de combate contra las fuerzas somalíes durante la Guerra de Ogaden (1977-1978). El principal avión de combate somalí fue el MiG-21MF entregado en la década de 1970, apoyado por los MiG-17 Mikoyan-Gurevich entregados en la década de 1960 por la Unión Soviética . Los aviones etíopes F-5E se utilizaron para ganar superioridad aérea porque podían usar el misil aire-aire AIM-9 B, mientras que los F-5A se mantuvieron para la interdicción aérea y el ataque aéreo . Durante este período, los F-5E etíopes se entrenaron contra los F-5A y F-86 Sabres etíopes (simulando MiG-21 y MiG-17 somalíes).

El 17 de julio de 1977, dos F-5 estaban en patrulla aérea de combate cerca de Harer, cuando se detectaron cuatro MiG-21MF somalíes cerca. En el enfrentamiento, dos MiG-21 fueron derribados mientras que los otros dos tuvieron una colisión en el aire mientras evitaban un misil AIM-9B. Los pilotos de F-5 mejor entrenados ganaron rápidamente la superioridad aérea sobre la Fuerza Aérea de Somalia , derribando varios aviones, mientras que otros aviones somalíes se perdieron a causa de la defensa aérea y los incidentes. Los registros indican que los F-5 etíopes del 9º Escuadrón de Cazas "derribaron 13 MiG-17 y 12 MiG-21 desde el 20 de julio hasta el 1 de septiembre de 1977. Todos los aviones fueron alcanzados por Sidewinders (AIM-9)". Sin embargo, al menos tres F-5 fueron derribados por las fuerzas de defensa aérea durante los ataques contra las bases de suministro en el oeste de Somalia.

Los pilotos etíopes que habían volado tanto el F-5E como el MiG-21 consideraban que el F-5E era el caza superior debido a su maniobrabilidad a velocidades bajas a medias y al hecho de que era mucho más fácil de volar, lo que permitía al piloto concentrarse. en combate en lugar de controlar su avión. Este efecto se vio reforzado por la mala calidad del entrenamiento de pilotos proporcionado por los soviéticos, que proporcionó un tiempo de vuelo limitado y se centró exclusivamente en el despegue y el aterrizaje, sin entrenamiento práctico en combate aéreo.

El piloto as de Etiopía y héroe nacional fue Legesse Tefera, a quien se le atribuye el derribo de 6 (o 7) MiG somalíes, lo que lo convierte en el piloto F-5 más exitoso de la historia.

Iran

La Fuerza Aérea Imperial Iraní (IIAF) recibió un extenso equipo estadounidense en las décadas de 1960 y 1970. Irán recibió sus primeros 11 F-5A y dos F-5B en febrero de 1965 que luego fueron declarados operativos en junio de 1965. Finalmente, Irán recibió 104 F-5A y 23 F-5B en 1972. Desde enero de 1974 con el primer escuadrón de 28 F-5F, Irán recibió un total de 166 F-5E / F y 15 RF-5A adicionales con entregas que finalizaron en 1976. Mientras recibía los F-5E y F, Irán comenzó a vender su inventario de F-5A y B a otros países. , incluidos Etiopía, Turquía, Grecia y Vietnam del Sur; para 1976, muchos se habían vendido, excepto varios F-5B retenidos con fines de capacitación. Los F-5 también fueron utilizados por el equipo de exhibición acrobático del IIAF, Golden Crown .

Después de la revolución iraní en 1979, la nueva Fuerza Aérea de la República Islámica de Irán (IRIAF) tuvo un éxito parcial en mantener a los cazas occidentales en servicio durante la Guerra Irán-Irak en la década de 1980 y el simple F-5 tuvo una buena preparación para el servicio hasta finales de la guerra. Inicialmente, Irán tomó repuestos de fuentes extranjeras; más tarde pudo hacer que su nueva industria aeronáutica mantuviera la aeronave en vuelo.

Los IRIAF F-5 estuvieron muy involucrados, realizando salidas aire-aire y aire-tierra. Los F-5 iraníes participaron en el combate aéreo con los iraquíes Mikoyan-Gurevich MiG-21 , Mikoyan-Gurevich MiG-23 , Mikoyan-Gurevich MiG-25 , Su-20/22 , Mirage F-1 y Super Etendards . No se conoce el historial de combate exacto, con muchas afirmaciones diferentes de fuentes iraquíes, iraníes, occidentales y rusas. Hay informes de que un IRIAF F-5E, pilotado por el mayor Yadollah Javadpour , derribó un MiG-25 el 6 de agosto de 1983. Fuentes rusas afirman que la primera muerte confirmada de un MiG-25 ocurrió en 1985.

Durante los primeros años de servicio, los aviones de combate iraníes F-5 tuvieron la ventaja en la tecnología de misiles, utilizando versiones avanzadas del Sidewinder de búsqueda por infrarrojos, que luego se perdió con las entregas de nuevos misiles y cazas a Irak.

Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company actualmente produce tres aviones, el Azarakhsh , Saeqeh y Kowsar , derivados del F-5.

Kenia

A partir del 16 de octubre de 2011 durante la Operación Linda Nchi , los F-5 de la Fuerza Aérea de Kenia apoyaron a las fuerzas de Kenia que luchaban en Somalia contra los islamistas de Al Shabab que bombardeaban objetivos dentro de Somalia y encabezaban las fuerzas terrestres.

Malasia

En 1975, la Real Fuerza Aérea de Malasia recibió 14 F-5E y dos F-5B. En 1982, se recibieron cuatro F-5F y los dos F-5B que ya estaban en servicio en Malasia fueron transferidos a la Royal Thai Air Force . En 1983, RMAF recibió dos RF-5E Tigereye. Posteriormente, se ordenaron dos F-5E (M29-21 y M29-22) y un F-5F (M29-23) que venían con la nueva versión de "nariz de tiburón" y con extensiones de raíz de borde de ataque (LERX) como reemplazo de desgaste. El F-5E fue el primer caza supersónico en el servicio de la Real Fuerza Aérea de Malasia y reemplazó al antiguo RAAF CAC Sabre como el principal caza de defensa aérea de la Real Fuerza Aérea de Malasia durante la década de 1980 y principios de los 90. También sirvió en un papel secundario de ataque terrestre junto con el Douglas A-4 Skyhawk . Cinco F-5E y un F-5F se perdieron en el accidente con tres muertes (2 pilotos en E (1983 y 1995) y 1 en F (1986), todos se estrellaron contra el mar). En 2000, todos los F-5 de la RMAF fueron desactivados, pero fueron reactivados en 2003 como el Escuadrón y Reserva de Reconocimiento Aéreo Táctico. Se propusieron varios paquetes de actualización para extender la vida útil de la aeronave, pero no se tomó ninguno. En 2015, los F-5 se retiraron de servicio, pero algunos se mantuvieron almacenados.

México

En 1982, la Fuerza Aérea Mexicana recibió 10 F-5E y dos F-5F después de que la compra de 24 IAI Kfir C.1 fuera bloqueada por Estados Unidos, porque el Kfir usó el motor J79 producido en Estados Unidos . Estos cazas complementaron al Lockheed T-33 y al de Havilland Vampire Mk. Yo (recibí mucho antes), dos de los primeros aviones a reacción de combate en México. El F-5 le dio a México su primer avión de combate supersónico, y vio la formación del Escuadrón Aéreo 401. El 16 de septiembre de 1995, después de más de 30 vuelos de desfiles militares sin incidentes, un F-5E chocó en el aire con tres Lockheed T-33 durante el desfile militar por la Independencia de México que resultó en 10 muertos. A partir de 2021, la Fuerza Aérea Mexicana tiene cinco aviones de combate Northrop F-5E y dos F-5F listos para el combate y con fines de entrenamiento.

Marruecos

Tres F-5A estuvieron involucrados en el fallido 1.972 intento de golpe de Marruecos , atacando el rey Hassan II de Marruecos 's Boeing 727 en el aire, antes de ametrallando y bombardeando un campo de aviación militar y el palacio real.

Marruecos utilizó 28 F-5A / B y 2 RF-5A en la Guerra del Sáhara Occidental sobre el Sáhara Occidental . En la década de 1980, Marruecos recibió 16 F-5E y cuatro F-5F, luchando contra el Frente Polisario . Las amenazas enfrentadas incluyeron múltiples sistemas antiaéreos SA-6, y varios F-5 se perdieron durante el conflicto. A partir de 1990, Marruecos recibió 12 F-5E más de los Estados Unidos, y un total de 24 F-5E se actualizaron al estándar F-5TIII.

Países Bajos

La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (RNLAF) recibió 75 cazas de un solo asiento F-5A y 30 entrenadores de dos asientos F-5B. Se han construido bajo licencia en Canadá, respectivamente, como NF-5A y Bs en la línea de producción CL-226 de 1969. Estos aviones igualaron las versiones canadienses CF-5A y CF-5D con motores más potentes instalados. El primer NF-5A fue entregado en octubre de 1969 en la base aérea de Twente para el escuadrón 313 que actúa como Unidad de Conversión Operacional. El último avión fue entregado en marzo de 1972. Los NF-5A volaron bajo los registros holandeses K-3001 / K-3075 y los NF-5B bajo K-4002 / K-4030. Han estado operativos en la base aérea de Twente (OCU, escuadrones 313 y 315), en la base aérea de Eindhoven (314 Sq) y la base aérea de Gilze-Rijen (316 Sq).

Durante la transición del RNLAF F-16, los NF-5 y Bs se han almacenado en las bases aéreas de Gilze-Rijen y Woensdrecht . Se vendieron 60 aviones a Turquía , 11 a Grecia y 7 a Venezuela . Algunas aeronaves se han cancelado durante su vida operativa debido a accidentes y algunas aeronaves restantes se exhiben en museos o se utilizan en escuelas técnicas. Los NF-5A y Bs estuvieron operativos desde 1971 hasta 1991.

Noruega

La Real Fuerza Aérea Noruega recibió 108 Freedom Fighters: 16 RF-5A, 78 F-5A y 14 F-5B. Los primeros 64 se recibieron como ayuda militar. Fueron utilizados por seis escuadrones, el primero y el último fue el 336 Squadron que recibió el primer avión en febrero de 1966 (ceremonia formal de entrega un mes después) y se desactivó en agosto de 2000. Tres aviones se mantuvieron volando hasta 2007, sirviendo con Kongsberg Defense & Aerospace para pruebas en el programa "Eye of the Tiger", apoyando el desarrollo del misil antibuque Norwegian Penguin . Los aviones recibidos con ayuda militar fueron entregados a Grecia y Turquía. De los aviones comprados por el gobierno noruego, nueve se utilizaron a cambio con las autoridades estadounidenses por submarinos de la clase Kobben .

En octubre de 2011 se entregaron cinco monoplazas F-5A a escuelas de mantenimiento de aeronaves de todo el país; incluidas las escuelas secundarias Skedsmo, Sola, Bodø y Bardufoss, y el centro de entrenamiento de la Real Fuerza Aérea Noruega en el aeropuerto de Kristiansand, Kjevik . Los aviones se desmontaron en el aeropuerto Moss, Rygge , antes de entregarlos a las escuelas. De los diez F-5 noruegos restantes, ocho F-5B biplazas todavía estaban a la venta en 2011, seis de los cuales estaban almacenados en Noruega y dos en los Estados Unidos. Los dos aviones en Estados Unidos habían sido aprobados para la venta al empresario estadounidense Ross Perot Jr. , en 2008, pero el acuerdo fue bloqueado inicialmente por el gobierno estadounidense. Sin embargo, en 2015, Perot Jr.obtuvo el permiso y posteriormente compró el avión por un precio significativamente inferior al del mercado, lo que provocó controversia y críticas públicas al gobierno de Noruega. Tres supervivientes se exhiben en la Colección de Aeronaves de las Fuerzas Armadas de Noruega , dos en Norsk Luftfartsmuseum en Bodø y uno en Flyhistorisk Museum, Sola , cerca de Stavanger .

Filipinas

La Fuerza Aérea de Filipinas adquirió 37 F-5A y F-5B de 1965 a 1998. Los F-5A / Bs fueron utilizados por el sexto escuadrón de combate táctico (Cobras) de la quinta ala de caza y el equipo acrobático Blue Diamonds , en sustitución del F -86F Sabre utilizado anteriormente en 1965 y 1968 respectivamente. Los F-5 también se sometieron a una actualización que los equipó con radares AN / APQ-153 excedentes con una revisión significativa a fines de la década de 1970 para extender su vida útil otros 15 años.

En 2005, Filipinas desmanteló su flota F-5A / B restante, incluidas las recibidas de Taiwán y Corea del Sur.

Corea del Sur

La Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF) compró F-5A / Bs en 1965 y compró F-5E en agosto de 1974. Korean Air construyó las variantes del KF-5 bajo licencia entre 1982 y 1986. Un total de 214 F- Se adquirieron 5.

El ROKAF actualmente opera 170 F-5E / F y KF-5E / F. Los F-5E / Fs y KF-5E / Fs serán reemplazados por FA-50s y FX Phase 3 .

Singapur

Singapur es un operador importante de la variante F-5E / F, que primero encargó el avión en 1976 durante una expansión masiva de las fuerzas armadas de la ciudad-estado; La entrega de este primer lote de 18 F-5E y tres F-5F se completó a fines de febrero de 1979, equipando al recién formado Escuadrón N ° 144 Black Kite en la Base Aérea de Tengah . A finales de 1979, se realizó un pedido de seis F-5E más, que se entregaron en 1981. En 1982, se realizó un pedido de tres F-5F más, que se entregaron en septiembre de 1983 a RAF Leuchars en Escocia, donde fueron asumidos por pilotos de la Fuerza Aérea de la República de Singapur (RSAF). En 1983, el tipo se hizo cargo de las tareas de intercepción aérea de la Real Fuerza Aérea de Australia 's Mirage IIIOs desprendimiento (rotado entre N ° 3 y N ° 75 de la escuadrilla RAAF ) estacionado en Tengah .

En 1985 se realizó otro pedido de seis F-5E más, que se entregaron el mismo año y equiparían al recién formado Escuadrón N ° 149 Shikra en Tengah . Al año siguiente, RSAF hizo un pedido de su lote final de tres F-5F y cinco F-5E, que se entregaron en diciembre de 1987 y julio de 1989, respectivamente. En un intento por modernizar su fuerza aérea, la Real Fuerza Aérea de Jordania puso a la venta siete F-5E en 1994, que luego fueron adquiridos por Singapur.

De 1990 a 1991, utilizando plantillas y herramientas compradas a Northrop, Singapore Aircraft Industries (SAI, ahora ST Aerospace ) convirtió ocho F-5E existentes en la variante RF-5E Tigereye. Posteriormente, estos se utilizaron para reequipar el Escuadrón Merlin No. 141 , que había cambiado su Hawker Hunter FR.74S más antiguo por los Tigereyes más nuevos en 1992 y para entonces tenía su base en la Base Aérea de Paya Lebar , después de que el Escuadrón 144 se mudó allí en 1986. En junio de 1993, los tres escuadrones se habían trasladado a la base, consolidando así las operaciones F-5E / F de Singapur en Paya Lebar .

En 1991, SAI obtuvo un contrato como contratista principal para modernizar todos los F-5E / F de RSAF (incluidos los 7 F-5E ex-jordanos); Elbit Systems fue el subcontratista responsable de la integración de sistemas. Las actualizaciones incluyen un nuevo radar multimodo de banda X (el FIAR Grifo-F italiano , con misiles Beyond-visual-range y capacidades de mirar hacia abajo / derribar ), una cabina renovada con nuevos buses de datos MIL-STD-1553R, GEC / Ferranti 4510 Head-up display / sistema de lanzamiento de armas, dos pantallas multifunción BAE Systems MED-2067 , sistema de navegación inercial Litton LN-93 (similar al ST Aerospace A-4SU Super Skyhawk ) y controles Hands On Throttle-And-Stick (HOTAS) para reducir la carga de trabajo del piloto. Según se informa, también se instaló el sistema de contramedidas y receptor de advertencia de radar Elisra SPS2000 .

Además, se quitó el cañón de estribor M39 de 20 mm montado en la nariz para dar paso a aviónica adicional (el único cañón de los biplazas se eliminó debido a esto), y para mejorar la maniobrabilidad, los aviones mejorados recibieron extensiones de raíz de borde de ataque más grandes. (LERX). El proceso se inició en marzo de 1996 y se terminó por 2001, recibiendo la nueva designación de F-5S / T . En 1998, los ocho RF-5E también recibieron las actualizaciones (excepto el radar) y fueron redesignados como RF-5S . Cada F-5S / T actualizado supuestamente costó SGD $ 6 millones .

A finales de 2009, el tipo había acumulado más de 170.000 horas de tiempo de vuelo en el servicio de Singapur con sólo dos F-5E perdidos en accidentes separados (en 1984 y 1991, respectivamente). En junio de 2011, solo el Escuadrón 141 y 144 quedan operando el RF-5S y F-5S / T, ya que el Escuadrón 149 ha pasado formalmente desde entonces al McDonnell Douglas F-15SG Strike Eagles el 5 de abril de 2010. El Escuadrón 144, el último escuadrón que operaba F-5E, disuelto en septiembre de 2015 después de que el F-5S fuera retirado. El F-5 permanece como entrenador en el RSAF.

Suiza

La Fuerza Aérea Suiza vuela un total de 22 aviones F-5E y cuatro F-5F, por debajo de un pico de 98 y 12 en 1981. Fueron elegidos principalmente por su excelente desempeño, idoneidad para la misión única de la Fuerza Aérea Suiza y su coste de mantenimiento relativamente bajo por hora de vuelo.

Se esperaba que estos aviones fueran reemplazados por el Saab JAS 39 Gripen , pero en mayo de 2014, un referéndum del pueblo suizo decidió en contra de la compra de Gripens.

En el futuro previsible, la Fuerza Aérea Suiza continuará pilotando sus F-5 actuales. Todavía hay planes de la Fuerza Aérea Suiza y en el parlamento suizo para volar 18 modelos F-5E y cuatro F-5F. Esto también incluiría la operación continua de la Patrouille Suisse , en F-5E hasta 2018.

Taiwán

La Fuerza Aérea de la República de China (ROCAF, la fuerza aérea de Taiwán) recibió su primer lote de siete F-5A y dos F-5B bajo el Programa de Asistencia Militar de EE. UU. En 1965. En 1971, la ROCAF operaba 72 F-5A y 11 F -5Bs. Durante 1972, Estados Unidos pidió prestados 48 F-5A de la ROCAF para prestarlos a la Fuerza Aérea de la República de Vietnam antes de la retirada de las fuerzas estadounidenses de Vietnam. En 1973, la mayoría de los F-5A prestados no estaban en condiciones de volar, por lo que EE. UU. Optó por devolver 20 F-5A a Taiwán extrayendo nueve F-5A de las reservas estadounidenses mientras reparaba 11 de Vietnam del Sur. En mayo de 1975 se enviaron 28 nuevos F-5E adicionales a Taiwán. En 1973, el AIDC de Taiwán comenzó la producción local de un primer lote de 100 F-5E, el primero de los seis lotes de producción de Peace Tiger. A fines de 1986, cuando la línea de producción se cerró después de completar Peace Tiger 6, el AIDC había producido 242 F-5E y 66 F-5F. Taiwán fue el operador más grande del tipo en un momento, con 336 F-5E / F en inventario. El último lote de AIDC F-5E / F presentó la nariz de tiburón del F-20.

Con la introducción de 150 F-16, 60 Mirage 2000-5 y 130 F-CK-1 a mediados y finales de la década de 1990, la serie F-5E / F se convirtió en cazas de segunda línea en el servicio de ROCAF y, en su mayoría, ahora están retirados. del servicio como escuadrones convertidos en nuevos cazas que ingresan al servicio de la ROCAF. Se enviaron siete F-5E de pocas horas de fuselaje a ST Aerospace para convertirlos al estándar RF-5E para cumplir una función de reconocimiento previamente asumida por el Lockheed RF-104G en retiro en el servicio ROCAF. A partir de 2009, solo alrededor de 40 ROCAF F-5E / F aún permanecen en servicio en funciones de capacitación con aproximadamente 90-100 F-5E / F en reserva. Los otros F-5E / F retirados se descartan o se utilizan como señuelos pintados en colores que representan a los cazas F-16, Mirage 2000-5 o F-CK-1 de primera línea, y se despliegan alrededor de las principales bases aéreas.

Taiwán también intentó actualizar la flota de F-5E / F con el programa Tiger 2000/2001 de AIDC. El primer vuelo tuvo lugar el 24 de julio de 2002. El programa reemplazaría el radar del F-5E / F con el radar GD-53 del F-CK-1 y permitiría al caza llevar un solo TC-2 BVRAAM en la línea central. Pero la falta de interés de la ROCAF acabó con el programa. El único prototipo se exhibe en AIDC en el centro de Taiwán.

Las únicas acciones de combate aéreo que vieron los pilotos de ROCAF F-5E / F no fueron sobre Taiwán, sino en Yemen del Norte. En 1979, un estallido entre Yemen del Norte y Yemen del Sur llevó a Estados Unidos a vender 14 F-5E / F a Yemen del Norte para impulsar su defensa aérea. Dado que ningún piloto en Yemen del Norte sabía cómo volar el F-5E / F (solo los MiG-15 estaban operativos en ese momento), EE. UU. Y Arabia Saudita acordaron tener más de 80 pilotos ROCAF F-5E, personal de tierra y antiaéreos. unidades de defensa enviadas a Yemen del Norte como parte del 115 ° Escuadrón de la Fuerza Aérea de Yemen del Norte en Sana'a operando inicialmente seis F-5E / F. Otros ocho aviones fueron operados desde abril de 1979 hasta mayo de 1990. El F-5E / F pilotado por la ROCAF anotó algunas bajas en algunas batallas aéreas, pero los equipos de radar de alerta temprana de tierra y las unidades antiaéreas también sufrieron ataques aéreos desde el sur. Yemen, cuyos aviones fueron piloteados por tripulaciones soviéticas. Esta operación se conoce como el Programa Campana de la Paz en Arabia Saudita y (literalmente el Programa del Gran Desierto ) en Taiwán.

El 22 de marzo de 2021, dos pilotos taiwaneses que volaban F-5E se estrellaron entre sí durante una misión de entrenamiento que resultó en el tercer accidente en los últimos seis meses. Dos pilotos murieron tras el accidente.

Vietnam del Sur / Vietnam

Un F-5C en la campaña del Museo de Ho Chi Minh , Vietnam . Este jet volado por el piloto de Vietnam del Sur Nguyen Thanh Trung, que desertó a Vietnam del Norte después de bombardear el palacio presidencial de Vietnam del Sur en Saigón, el 8 de abril de 1975.

En junio de 1967, Estados Unidos donó el avión superviviente del décimo FCS USAF a Vietnam del Sur. El presidente de Vietnam del Sur había pedido a los EE. UU. F-4 Phantoms, pero tenían una gran demanda y la Fuerza Aérea de la República de Vietnam (RVNAF) estaba volando solo misiones de apoyo en tierra, operando solo atacantes Douglas A-1 Skyraider en ese momento. Además, la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte no enviaba aviones sobre Vietnam del Sur. Por lo tanto, la RVNAF no requería una aeronave con capacidades aire-aire avanzadas (como el F-4). Se formó una unidad RVNAF dedicada: el 522 ° Escuadrón de Combate.

Cuando Vietnam del Sur fue invadido por las fuerzas del NVA el 30 de abril de 1975, los comunistas capturaron aproximadamente 877 aviones. De ese número, 87 fueron reportados como F-5A y 27 fueron F-5E.

En noviembre de 1975, el gobierno vietnamita dio al ejército soviético la oportunidad de seleccionar el equipo estadounidense capturado con fines de investigación e inteligencia. Un F-5 completo, junto con dos motores de repuesto completos, repuestos y equipo de apoyo en tierra, fueron cargados en un buque de carga soviético. Más tarde, Vietnam transfirió varios otros F-5 a la URSS, Polonia y Checoslovaquia.

La Fuerza Aérea de la gente de Vietnam (VPAF) informa, utiliza 41 F-5 operacionalmente. Otros fueron desmantelados y exhibidos en museos de Vietnam. El 935 ° Regimiento de Cazas de la 372 ° División Aérea de la VPAF se convirtió en la única unidad en el mundo en volar simultáneamente tanto el MiG-21 como el F-5. El tipo fue utilizado para el combate por el VPAF, en incursiones de ataque terrestre contra el Khmer Rouge .

Gradualmente, la falta de repuestos críticos en Vietnam, causada inicialmente por un embargo estadounidense y luego por la terminación de la fabricación y la disminución de las existencias, dejó en tierra los F-5 restantes. Sin embargo, en mayo de 2017 se informó que la VNAF estaba considerando actualizar sistemas particulares en algunas aeronaves retiradas, con el fin de volver a ponerlas en servicio.

Venezuela

Después de una reorganización de la Fuerza Aérea Venezolana a fines de la década de 1960, el gobierno se dio cuenta de que era hora de reemplazar sus obsoletos Vampiros y Venenos de Havilland activos en ese momento, así como los últimos F-86 Sabres supervivientes en servicio activo. En 1971, se almacenaron 54 CF-5A fabricados en Canadá, después de que la RCAF no pudiera tomarlos debido a recortes presupuestarios. De este lote, Venezuela adquirió 16 CF-5A y dos CF-5D. En 1972, después de que se entregaron todos los aviones, finalmente se desecharon los F-86, Venoms y Vampires.

El F-5 se convirtió en el primer avión militar en Venezuela capaz de volar a velocidades supersónicas. Luego de una disputa legal entre Canadair y Northrop, dos CF-5D más fueron construidos y entregados a Venezuela en 1974. Su primera base de operaciones fue la Base Aérea General Rafael Urdaneta en Maracaibo . Después de 1974, la flota fue trasladada a la Base Aérea Teniente Vicente Landaeta Gil en Barquisimeto .

En 1979, después de varias mejoras en los equipos de comunicación, navegación y aproximación de la flota, la aeronave pasó a llamarse VF-5, designando los CF-5A como VF-5A y los CF-5D como VF-5D. Los F-5 venezolanos también podrían llevar armamento como el misil AIM-9 Sidewinder, las bombas Mk.82 y M117 y los lanzacohetes de 70 mm.

En 1991, después de que las tensiones entre Colombia y Venezuela casi condujeron a un conflicto, la fuerza aérea inició otro programa de modernización para los F-5, llamado "Proyecto Grifo" (Proyecto Gryphon). Algunas aeronaves (VF-5D número 5681 y VF-5A número 9124) fueron enviadas a Singapur para ser probadas y luego traídas de regreso para actualizar las estructuras restantes. Ese mismo año, se adquirió de los Países Bajos una pequeña flota de cuatro NF-5B y un solo NF-5A para reemplazar los aviones perdidos en años anteriores.

En 1992, durante el intento de golpe de Estado contra el presidente Carlos Andrés Pérez , se perdieron 3 F-5 a causa de un OV-10 Bronco operado por rebeldes que bombardeó la Base Aérea de Barquisimeto. El fallido golpe demoró un año el programa de modernización y finalmente se unió en 1993. La flota estaba equipada con sistemas de navegación láser inercial (similares a los de los F-16 venezolanos), IFF, HUD, sondas de reabastecimiento y motores modernizados con una vida útil estimada. de 22 años.

En 2002, se realizaron pequeñas mejoras a los F-5 restantes. La flota se mantuvo operativa hasta 2010, cuando se entregó un lote de Hongdu JL-8 como reemplazo. A finales de 2010, se supo que al menos un VF-5D estaba en condiciones de volar; se desconoce si hay más aviones en condiciones operativas.

Entre 1972 y 2002, se perdieron un total de 9 F-5 venezolanos.

Otros

Arabia Saudita desplegó F-5E durante la Guerra del Golfo , volando en misiones de apoyo aéreo cercano y de interdicción aérea contra unidades iraquíes en Kuwait . Un F-5E de la Real Fuerza Aérea Saudita se perdió por fuego desde tierra el 13 de febrero de 1991, el piloto murió.

La Fuerza Aérea Helénica fue la primera fuerza aérea europea en recibir el Freedom Fighter. Los primeros F-5A se entregaron en 1965 y durante los siguientes 8 años estuvieron en funcionamiento un total de 70 F-5A / Bs. La Fuerza Aérea Helénica compró 10 F-5A / Bs adicionales de Irán en 1975, y alrededor del mismo período se adquirió otro lote de 10 F-5A / Bs de Jordania. Otros 10 se adquirieron de Noruega en 1986, y los últimos 10 NF-5A se compraron a los Países Bajos en 1991. El número total de F-5 en funcionamiento (incluidas las máquinas ex iraníes, 34 RF-5A y 20 F- 5B) en la Fuerza Aérea Helénica fue de aproximadamente 120 aviones, desde 1965 hasta 2002, cuando el último F-5 fue dado de baja y el tipo dejó de operar en la Fuerza Aérea Helénica.

AeroGroup , una empresa comercial privada en los EE. UU., Opera el CF-5B como un avión de combate de plomo para entrenamiento y para otros servicios de apoyo. Se compraron originalmente 17 aviones al gobierno canadiense con la aprobación del Departamento de Estado de EE. UU. Y luego se importaron a EE. UU. En 2006.

Desde 2013, los F-5 tunecinos se han utilizado en misiones de ataque en apoyo de importantes ofensivas militares en la región fronteriza del monte Chaambi contra Ansar al-Sharia y militantes vinculados a al-Qaeda .

Variantes

Versiones monoplaza

Un trío de F-5E del escuadrón agresor de la USAF en formación
N-156F
Prototipo de caza monoplaza. Solo se construyeron tres aviones.
YF-5A
Los tres prototipos recibieron la designación de la Fuerza Aérea de EE. UU. YF-5A .
F-5A
Versión de caza de un solo asiento del F-5, originalmente sin radar, pero luego fue equipado con radar AN / APQ-153 durante las actualizaciones.
F-5A (G)
Versión de caza monoplaza del F-5A para la Royal Norwegian Air Force .
XF-5A
Se le dio la designación a una aeronave utilizada para pruebas estáticas.
A.9
Designación de la Fuerza Aérea Española Northrop F-5A que sirvió en el Ejército del Aire .
F-5C Skoshi Tiger
La Fuerza Aérea de EE. UU. Probó doce F-5A Freedom Fighters durante cuatro meses y medio en Vietnam. Modificado en la planta de Palmdale al agregar una sonda de reabastecimiento de combustible no retráctil extraíble en el lado izquierdo, 90 libras de placas de blindaje externas debajo de la cabina y el motor, y torres de almacenamiento desechables.
F-5E Tiger II
Versión de caza de un solo asiento con AN / APQ-159 que reemplaza al AN / APQ-153 anterior en F-5A.
F-5E Tiger III
Versión mejorada del F-5E en uso por la Fuerza Aérea de Chile , con radar EL / M-2032 reemplazando al AN / APQ-159 original y capaz de disparar versiones avanzadas del misil Python
F-5E / F
Un solo F-5E de la Fuerza Aérea Suiza con alas F-5F. En 2011, este avión formaba parte del Museo de la base aérea de Meiringen.
F-5G
La designación temporal otorgada al Northrop F-20 Tigershark , equipado con radar General Electric AN / APG-67 .
F-5N
Ex-Swiss Air Force F-5E utilizados por la Marina de los Estados Unidos como un avión "agresor", con AN / APG-69 reemplazando al AN / APQ-159 original. Tiene la intención de reemplazar USN / USMC F-5E de alto tiempo en el papel de adversario y ver el servicio hasta 2015.
F-5S
Versión mejorada del F-5E en uso por la Fuerza Aérea de la República de Singapur , equipado con el radar de banda X FIAR Grifo-F de Galileo Avionica y es capaz de disparar el AIM-120 AMRAAM .
F-5TH Super Tigris
Anteriormente conocido como F-5T Tigris antes de ser redesignado oficialmente. Una versión mejorada del F-5E de la Royal Thai Air Force de Israel, está equipado con EL / M-2032 , enlace de datos táctico , cápsula de interferencia Sky Shield y es capaz de disparar el misil Derby aire-aire más allá del alcance visual .
F-5EM
Versión mejorada del F-5E de la Fuerza Aérea Brasileña equipada con radar italiano Grifo-F.
F-5TIII
Versión mejorada del F-5E, en servicio con la Real Fuerza Aérea de Marruecos.
F-5E Tiger 2000
Versión mejorada de Taiwan AIDC, equipada con el radar GD-53, capaz de disparar el TC-2 Sky Sword II , MIL-STD-1553B Link y GPS / INS. No entró en servicio porque la ROCAF decidió embarcarse inmediatamente en el proceso finalmente exitoso de adquirir F-16 adicionales para reemplazar completamente sus F-5E / F.

Versiones de reconocimiento

RF-5A
Versión de reconocimiento de un solo asiento del caza F-5A. Se construyeron aproximadamente 120.
RF-5A (G)
Versión de reconocimiento de un solo asiento del caza F-5A para la Real Fuerza Aérea Noruega .
RF-5E Ojo de tigre
Versión de reconocimiento de un solo asiento del caza F-5E. El RF-5E Tigereye se exportó a Arabia Saudita y Malasia .
RF-5E Tigergazer
Siete versiones mejoradas de reconocimiento de un solo asiento del F-5E para Taiwán por ST Aerospace .
RF-5S Ojo de tigre
Versión de reconocimiento de un solo asiento del F-5S para la Fuerza Aérea de la República de Singapur .
AR-9
Avión de reconocimiento español
B.TKh.18
Designación tailandesa del RF-5A

Versiones de dos asientos

AE.9
Designación española del Northrop F-5B.
F-5-21
Designación temporal para el YF-5B.
YF-5B
Un F-5B estaba equipado con un motor General Electric J85-GE-21 de 5,000 lbf (2,268 kgf) y se usó como prototipo para el F-5E Tiger II.
F-5B
Versión entrenador biplaza.
F-5B (G)
Versión de entrenador de dos asientos del F-5B para la Royal Norwegian Air Force.
F-5BM
Versión de entrenador biplaza en uso por el Ejército del Aire español para entrenamiento de combate aéreo.
F-5D
Versión de entrenador sin construir.
F-5F Tiger II
Versión de entrenador de dos asientos del F-5E Tiger II, radar AN / APQ-167 probado, destinado a reemplazar AN / APQ-157, pero no realizado.
F-5F Tiger III
Versión mejorada del entrenador del F-5F en uso por la Fuerza Aérea de Chile.
F-5T
F-5F actualizado en uso por la Fuerza Aérea de la República de Singapur .
F-5THF (.. 18 )
Versión de dos asientos del F-5TH en servicios activos con la Royal Thai Air Force a partir de mayo de 2020.
F-5FM
Versión de entrenador mejorada del F-5F para la Fuerza Aérea Brasileña .

Variantes extranjeras

Versiones con licencia

CF-5
Versiones de combate para el Comando Aéreo de las Fuerzas Canadienses construidas bajo licencia de Canadair . Su designación canadiense es CF-116 .
NF-5A
Versión de caza de un solo asiento del CF-5A para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos ; 75 construidos.
NF-5B
Versión de entrenamiento de dos asientos del CF-5D para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos; 30 construidos.
SF-5A
Versión de caza monoplaza del F-5A para el Ejército del Aire español ; construido bajo licencia en España por CASA .
SRF-5A
Versión de reconocimiento monoplaza del RF-5A para el Ejército del Aire español; construido bajo licencia en España por CASA.
SF-5B
Versión de entrenamiento biplaza del F-5B para el Ejército del Aire español. Construido bajo licencia por CASA en España.
VF-5A
Versión monoplaza del CF-5A para la Fuerza Aérea Venezolana. Esta designación se le dio a algunos Canadair CF-116 que fueron vendidos a la Fuerza Aérea Venezolana.
VF-5D
Versión de entrenamiento biplaza del CF-5D para la Fuerza Aérea Venezolana.
KF-5E
F-5E construido en Corea del Sur para la Fuerza Aérea de la República de Corea . Primera introducción: septiembre de 1982; 48 construidos.
KF-5F
F-5F construido en Corea del Sur para la Fuerza Aérea de la República de Corea. Primera introducción: septiembre de 1982; 20 construidos.
Chung Cheng
F-5E / F construido en Taiwán para la Fuerza Aérea de la República de China por AIDC. Primera introducción: 30 de octubre de 1974, un día antes del 88º cumpleaños del presidente Chiang Kai Shek , por lo que fue bautizado como "Chung Cheng", alias del presidente Chiang; 308 construidos.

Versiones sin licencia

Azarakhsh
F-5E construido o modificado en Irán con cambios desconocidos y tomas de ala media.
Sa'eqeh
F-5E modificado en Irán con estabilizadores verticales gemelos inclinados.
Kowsar
F-5F biplaza construido o modificado en Irán.

Derivados

F-20 Tigershark

En comparación con los cazas posteriores, el F-5E mejorado tenía algunas debilidades; estos incluían aceleración marginal, visibilidad hacia atrás y fracción de combustible , y la falta de armas más allá del alcance visual (BVR) una vez que dichos misiles guiados por radar se volvieron confiables durante la década de 1980. El F-5G, más tarde rebautizado como F-20 Tigershark, tenía como objetivo corregir estas debilidades manteniendo un tamaño pequeño y bajo costo para producir un luchador competitivo. En comparación con el F-5E, tenía un 60% más de potencia, una mayor velocidad de ascenso y aceleración, mejor visibilidad en la cabina, radar más moderno y capacidad BVR, y un rendimiento competitivo con los cazas de cuarta generación. Al igual que el F-5, tenía una mejor relación costo-beneficio ya que tenía las características mínimas necesarias en relación con su competencia para realizar su misión de superioridad aérea. A modo de ejemplo, en la década de 1960 y principios de la de 1970, la falta de misiles BVR del F-5 no era una desventaja significativa, ya que la tasa de destrucción de dichos misiles era aproximadamente del 8% al 10%, y el rendimiento y la pérdida de sorpresa (advertencia de radar a el enemigo) el costo de transportarlos no estaba prácticamente justificado. A principios de la década de 1980, el misil guiado por radar estadounidense AIM-7 Sparrow en su versión "M" excedía de manera realista una tasa de muerte del 60% y se integró en el F-20. El general de brigada Chuck Yeager , piloto de pruebas y el primer hombre en romper la barrera del sonido, se refirió al F-20 como "el mejor caza". A pesar de su rendimiento y costo asequible, el F-20 perdió las ventas en el extranjero frente al F-16 de capacidad similar pero más costoso, que estaba siendo adquirido en grandes cantidades por la Fuerza Aérea de los EE. UU. Y se consideró que tenía un mayor apoyo.

Northrop YF-17

Los principales elementos de diseño del Northrop YF-17 datan del proyecto interno Northrop N-300 basado en el F-5. El N-300 presentaba un fuselaje más largo, pequeñas extensiones de raíz de vanguardia (LERX) y turborreactores GE15-J1A1 más potentes. El ala se movió más arriba en el fuselaje para aumentar la flexibilidad de la artillería. El N-300 evolucionó aún más hasta convertirse en el P-530 Cobra. La forma del ala y la sección de la nariz del P-530 eran similares a las del F-5, con una forma trapezoidal formada por un barrido de 20 ° en la línea de cuarto de cuerda, y un borde de fuga sin barrer, pero era más del doble del área. Si bien el YF-17 perdió su oferta por el caza ligero de la USAF, se convertiría en el McDonnell Douglas F / A-18 Hornet más grande .

Demostración de Sonic Boom en forma

Se modificó un solo F-5E ex-USN para llevar a cabo una investigación sobre la reducción del ruido de los vuelos supersónicos dando forma a las ondas de choque producidas por la aeronave.

Operadores

Kenya Air Force F-5E Tiger II y un USAF C-5 Galaxy en el fondo
La Real Fuerza Aérea de Marruecos F-5E Tiger III durante una misión de reabastecimiento aéreo en African Lion 2009
F-5E Tiger II del equipo de acrobacias aéreas de la Patrouille Suisse suiza llega para el Royal International Air Tattoo 2014 , Fairford , Inglaterra . Sus marcas '50' conmemoran los 50 años de vuelo del equipo (1964-2014).
 Bahréin
 Botswana
 Brasil
 Chile
  • Fuerza Aérea de Chile: Chile compró 15 F-5E y 3 F-5F en la década de 1970, que se actualizaron al estándar Tiger III desde 1993. Un total de 10 F-5 permanecen operativos a partir de 2009. En marzo de 2013, la Fuerza Aérea de Uruguay inició conversaciones para adquirir 12 aviones F-5 Tiger III excedentes de Chile por $ 80 millones. Sin embargo, la potencial venta de la aeronave ha quedado en nada y 11 aeronaves continúan siendo operadas por la Fuerza Aérea de Chile, con base en Punta Arenas.
 Honduras
  • Fuerza Aérea Hondureña : Estados Unidos entregó 10 F-5E y 2 F-5F a partir de 1987 como reemplazos de Dassault Super Mystére, que fueron reasignados al ataque aéreo como lo fueron en sus últimos años de servicio. Los F-5 fueron reacondicionados antiguos aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
 Iran
 Kenia
  • Fuerza Aérea de Kenia : En julio de 2008, se informó que Kenia gastará 1.500 millones de KSh para comprar 15 antiguos F-5 de la Fuerza Aérea de Jordania, 13 F-5E y dos F-5F mejorados con aviónica Rockwell Collins (más entrenamiento y repuestos) . Se agregarán o eventualmente reemplazarán la flota de F-5 existente.
 Corea del Sur
 México
  • La Fuerza Aérea Mexicana recibió 12 F-5 en 1982. Operaron ocho F-5E y dos F-5F hasta que se retiraron en 2017. En 2019, tres F-5E mexicanos y un F-5F fueron vistos volando; están siendo reparados para volver a ponerlos en servicio.
 Marruecos
 España
  • Fuerza Aérea Española , operó 19 F-5BM como entrenadores para la escuela de combate. Inicialmente, se entregaron 70 cazas versión A y B.
  Suiza
  • Fuerza Aérea Suiza : Operando 42 F-5E y 12 F-5F Tiger II. Los suizos eligieron el F-5 porque era más sencillo de mantener que el F-16.
 Taiwán (República de China)
  • Fuerza Aérea de la República de China : Recibió 115 F-5A y B de 1965, 48 fueron transferidos a Vietnam del Sur antes de 1975. De 1973 a 1986, Taiwán produjo 308 F-5E / F bajo licencia. Lotes posteriores de producción localmente con licencia AIDC de Tiger II fueron equipados con dispensadores de bengalas / chaff, además de mejoras en las cualidades de manejo con LEX agrandado y nariz de tiburón del F-20, y receptores de advertencia de radar (RWR).
 Tailandia
  • Real Fuerza Aérea Tailandesa : 30 F-5A / B / C retirados. Ahora opera alrededor de 40 F-5E / F / T, F-5 desde 701st Sq. retirado y reemplazado por 12 JAS 39 Gripens . La última flota de F-5, actualizada a F-5TH y F-5THF en 211st Sq. continúe sirviendo hasta 2025-2030.
 Túnez
  • Fuerza Aérea de Túnez : En 1984-1985 se entregaron ocho F-5E y cuatro F-5F Tiger II. El TAF recibió cinco F-5E ex-USAF en 1989. Un total de 16 aviones todavía en servicio.
 pavo
  • Fuerza Aérea Turca : Se compraron más de 200 F-5A / Bs y NF-5A / Bs en varios países. Entre 40 y 50 de ellos se actualizaron al estándar F-5/2000 durante la década de 2000 (década). El F-5/2000 permanece activo, de los cuales 10 F-5A y dos F-5B pertenecen al equipo de exhibición acrobático Turkish Stars . El 7 de abril de 2021, un NF-5 se estrelló durante los ejercicios de entrenamiento del equipo de exhibición acrobático Turkish Stars en Konya , Turquía. Está previsto que el avión sea reemplazado por TAI Hurjet .
 Yemen
  • Fuerza Aérea de Yemen : Los 14 F-5E / F de la Fuerza Aérea del Norte de Yemen fueron piloteados inicialmente por pilotos de ROCAF / Taiwán como parte del 115 ° Escuadrón en Sana'a, desde abril de 1979 hasta mayo de 1990, para impulsar su defensa aérea.

Antiguos operadores

 Austria
 Canadá
 Etiopía
 Grecia
  • La Fuerza Aérea Helénica recibió los primeros 55 F-5A en 1965. En 1975, se compraron 10 aviones a Irán y más tarde, otros 10 le siguieron a Jordania. En 1986, Noruega concedió nueve aviones y en 1991 los Países Bajos concedieron 10 NF-5A. Durante 1967 y 1968 este tipo de aeronave fue utilizado por el 3er Equipo Helénico Aeroacrobacia "New Hellenic Flame". Los últimos NF-5A se retiraron en 2002.
 Indonesia
  • Fuerza Aérea de Indonesia : Recibida en 1980, mejorada en Bélgica a mediados o finales de la década de 1990. Los 16 F-5E / F se han retirado desde el 3 de mayo de 2016 por directiva del Jefe de la Fuerza Aérea de Indonesia debido a problemas de seguridad.
 Jordán
  • Royal Jordanian Air Force - retirado en 2015. Reemplazado por F-16A / B y Hawk Mk 63. Vendido 11 a Brasil por $ 21 millones en 2009.
 Libia
  • Real Fuerza Aérea de Libia hasta 1969. 10 F-5. Puede haber sido vendido a Turquía después de 1969.
 Malasia
  • La Real Fuerza Aérea de Malasia utiliza 4 F-5F como aviones de entrenamiento, mientras que otros 16 de sus Northrop F-5E Tiger II se actualizaron con fines de reconocimiento.
 Países Bajos
  • La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos (ex operador) recibió 75 NF-5A (versión de caza de un solo asiento) fabricados por Canadair y 30 NF-5B (versión de entrenamiento de dos asientos) entre el 7 de octubre de 1969 y el 20 de marzo de 1972. Después de que el avión se eliminó gradualmente y reemplazado por el moderno F-16 Fighting Falcon, el avión se almacenó inicialmente en la Base Aérea Gilze-Rijen y la Base Aérea Woensdrecht, hasta que finalmente se vendieron 60 aviones a Turquía, 11 a Grecia y 7 a Venezuela. Varias de las aeronaves restantes se pueden encontrar en museos de aviación y escuelas técnicas.
    • Escuadrón No. 313; Base Aérea de Twente. Formado en septiembre de 1972, pasó a F-16 en 1987.
    • Escuadrón No. 314; Base aérea de Eindhoven. Convertido del F-84F a partir de junio de 1970, y estaba completamente equipado en noviembre de ese año. El escuadrón hizo la transición al F-16 en abril de 1990.
    • Escuadrón No. 315, Unidad de Conversión de Operaciones (OCU); Base aérea de Twente (pasó a F-16 en 1986)
    • Escuadrón No. 316; Base aérea de Gilze-Rijen (pasó al F-16 en 1991)
    • Unidad de Capacitación Técnica de Campo NF-5 (19711984); Base aérea de Twente
 Noruega
  • Royal Norwegian Air Force (ex operador), recibió un total de 108 F-5A, F-5B y RF-5A desde 1966-1971.
    • Escuadrón No. 332; Estación aérea Rygge.
    • Escuadrón No. 334; Estación aérea de Bodø. Hizo la transición al F-16 en 1982.
    • Escuadrón No. 336; Estación aérea Rygge. Operado F-5 hasta 2000.
    • Escuadrón No. 338; Estación aérea de Ørland. Misiones aire-tierra primarias. Hizo la transición al F-16 en 1985.
    • Escuadrón No. 717; Estación aérea Rygge. Escuadrón de reconocimiento. Operado RF-5A hasta 1979.
    • Escuadrón No. 718; Estación Aérea Sola.
 Filipinas
  • La Fuerza Aérea de Filipinas recibió 19 aviones F-5A (asiento único) y tres aviones F-5B (dos asientos) en 1965-1967. En 1989, la PAF recibió tres F-5A ex taiwaneses y un F-5B. En la década de 1990, se adquirieron al menos ocho F-5A ex-surcoreanos y dos F-5A jordanos. Filipinas desmanteló su flota F-5A / B en 2005.
 Arabia Saudita
 Singapur
  • Fuerza Aérea de la República de Singapur : opera 32 cazas F-5S, 9 F-5T y 8 RF-5S en 2011. En su mayoría se retiró y algunos quedaron para entrenamiento en 2014, antes de retirarse todos en 2015. (ex operador)
 Vietnam del Sur
  • La Fuerza Aérea de la República de Vietnam recibió una flota de 158 excombatientes F-5A Freedom F-5A de EE. UU., Corea del Sur, Irán y Taiwán, 10 RF-5A y ocho entrenadores F-5B, EE. UU. Los -5 fueron evacuados a Tailandia en 1975, pero muchos fueron capturados por el Ejército Popular .
    • 538 ° Escuadrón de Cazas, Da Nang AB, F-5A / B Freedom Fighter
    • 522nd Fighter Squadron, Bien Hoa AB, F-5A / B y RF-5A Freedom Fighter
    • 536th Fighter Squadron, Bien Hoa AB, F-5A / B Freedom Fighter y F-5E Tiger II
    • 540th Fighter Squadron, Bien Hoa AB, F-5A Freedom Fighter y F-5E Tiger II
    • 542o Escuadrón de Cazas, Bien Hoa AB, F-5A Freedom Fighter
    • 544 ° Escuadrón de Cazas, Bien Hoa AB, F-5A Freedom Fighter
    • 716 ° Escuadrón de Reconocimiento, Tan Son Nhut AB, RF-5A Freedom Fighter
 Unión Soviética
  • Se recibieron F-5E de Vietnam y del régimen Derg en Etiopía para pruebas de desempeño y vuelos de evaluación. Fueron probados en un simulacro de combate contra aviones MiG-21 y MiG-23, lo que finalmente ayudó en el desarrollo del MiG-23MLD y el MiG-29 .
 Sudán
 Estados Unidos
 Venezuela
  • Fuerza Aérea Venezolana 27 aviones adquiridos (16 CF-5A, 4 CF-5D, 1 NF-5A, 6 NF-5B), 9 perdidos por accidentes, todos los aviones supervivientes fueron retirados.
 Vietnam
  • Fuerza Aérea Popular de Vietnam (varios ex- aviones RVNAF capturados ). Un F-5E (s / n 73-00867) fue transferido a la Unión Soviética para vuelos de evaluación, es decir, contra el MiG-21bis; Más de 40 F-5E / F / C estaban al servicio de VNAF. Después de la guerra de Vietnam, las fuerzas vietnamitas utilizaron la flota F-5 capturada contra las fuerzas chinas durante la guerra chino-vietnamita .

Aeronaves en exhibición

Brasil

F-5B
F-5E

República Checa

F-5E

Grecia

F-5A
RF-5A
  • 69-7170 - Museo de la Fuerza Aérea Helénica

Indonesia

F-5E
F-5F

Noruega

F-5A

Filipinas

F-5A
F-5B
  • 40780 - Base aérea de Clark, Pampanga. Ex- RoCAF "1117"

Polonia

F-5E

España

F-5BM

Suiza

F-5E
F-5F
  • J-3202 en el Flieger-Flab-Museum

Tailandia

F-5B en el Royal Thai Air Force Museum , el primer F-5B producido
F-5A
F-5B

pavo

F-5A
NF-5A
  • 3022/22 - Museo de la Aviación de Estambul
  • 3070 / 3-070 - Museo de la Aviación de Estambul
RF-5A
  • 97147 / 5-147 - Museo de la Aviación de Estambul

Estados Unidos

YF-5A
F-5A
F-5B
F-5E

Vietnam

F-5A

Especificaciones (F-5E Tiger II)

Datos de Jane's all the World's Aircraft 197677, The Complete Book of Fighters, Quest for Performance

Características generales

  • Tripulación: 1
  • Longitud: 48 pies 2,25 pulg. (14,6876 m)
  • Envergadura: 26 pies 8 pulgadas (8,13 m)
27 pies 11.875 pulgadas (8.53123 m) con misiles de punta de ala
  • Combustible interno: 677 gal EE. UU. (564 gal imp.; 2560 l)
  • Combustible externo: hasta 3 x 275 US gal (229 imp gal; 1.040 l) tanques de caída

Rendimiento

  • Velocidad máxima: Mach 1,63 (1.740 km / h; 1.080 mph) a 36.000 pies (11.000 m)
  • Velocidad máxima de crucero: Mach 0,98 (1.050 km / h; 650 mph) a 36.000 pies (11.000 m)
  • Velocidad de crucero económica: Mach 0,8 (850 km / h; 530 mph) a 36.000 pies (11.000 m)
  • Velocidad de pérdida: 124 kN (143 mph, 230 km / h) 50% de combustible interno, flaps y ruedas extendidas
  • Nunca exceda la velocidad : 710 kN (820 mph, 1310 km / h) IAS
  • Alcance: 481 nmi (554 mi, 891 km) limpio
  • Radio de combate (20 min de reserva): 120 nmi (140 mi; 220 km) con 2x Sidewinders + 5.200 lb (2.400 kg) de artillería, con 5 minutos de combate a máxima potencia al nivel del mar
  • Alcance del ferry: 2.010 millas náuticas (2.310 millas, 3.720 km)
  • Alcance del ferry (reserva de 20 minutos): tanques de caída de 1.385 millas náuticas retenidos (1.594 millas; 2.565 km)
  • Alcance del ferry (reserva de 20 minutos): 1.590 millas náuticas (1.830 millas; 2.940 km) tanques de caída descartados
  • Techo de servicio: 51,800 pies (15,800 m)
  • Techo de servicio con un motor fuera: 41.000 pies (12.000 m)
  • Velocidad de ascenso: 34,500 pies / min (175 m / s)
  • Levantar para arrastrar: 10: 1
  • Carga alar : 650 kg / m 2 (133 lb / ft2 ) como máximo
  • Empuje / peso : 0,4 empuje de despegue con el peso máximo de despegue
  • Carrera de despegue: 2,000 pies (610 m) con dos Sidewinders a 15,745 lb (7,142 kg)
  • Recorrido de despegue a 50 pies (15 m): 2,900 pies (884 m) con dos Sidewinders a 15,745 lb (7,142 kg)
  • Carrera de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 3.701 pies (1.128 m) sin tobogán de freno
  • Carrera de aterrizaje desde 50 pies (15 m): 2500 pies (762 m) con rampa de freno

Armamento

Aviónica

Apariciones notables en los medios

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

Citas

Bibliografía

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enlaces externos

Opiniones de nuestros usuarios

Alfonso Gallego Bravo

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Maria Jose Barrera Lorente

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Alfonso Hurtado Robles

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