McDonnell Douglas DC-10

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DC-10/MD-10

McDonnell Douglas DC-10 de American Airlines.
Tipo Avión comercial de fuselaje ancho
Fabricantes Bandera de Estados Unidos Douglas Aircraft Company / McDonnell Douglas / Boeing
Primer vuelo 29 de agosto de 1970
Introducido 5 de agosto de 1971
Estado En servicio limitado (solo versión carguero y militar)
Otros usuarios
destacados

Bandera de Estados Unidos FedEx Express (30)
Bandera de Estados Unidos 10 Tanker Air Carrier (4)

Bandera de Bolivia Transportes Aéreos Bolivianos (1)
Producción 1970 - 1989
N.º construidos DC-10: 386​
KC-10: 60​
Variantes KC-10 Extender
Desarrollado en McDonnell Douglas MD-11

El McDonnell Douglas DC-10 (actualmente Boeing DC-10) es un avión comercial trimotor a reacción de fuselaje ancho fabricado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas. Fue el segundo avión con esas características en entrar en servicio, después del Boeing 747, y poco tiempo antes del Lockheed L-1011 TriStar,​ y al igual que este último, el DC-10 dispone de una configuración de tres motores.

Dos de los motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se halla en la parte trasera del fuselaje, en el estabilizador vertical. Se concibió como sucesor del Douglas DC-8 en las operaciones de largo recorrido, y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300, el Boeing 747 y con el Lockheed L-1011 TriStar, el cual era muy similar al DC-10. Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para reabastecimiento en vuelo, versión conocida como KC-10 Extender.

Historia

DC-10 de Biman Bangladesh Airlines DC-10 de Avensa MD-10 de FedEx

El DC-10 fue el primer avión de fuselaje ancho de McDonnell Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el Boeing 747 pero con un menor tamaño. Voló por primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio en 1971, un año antes que el Lockheed Tristar, que era su principal competidor. A pesar de que la seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas, durante los años 70 la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE. UU. les quitó brevemente el certificado de aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.

El DC-10 fue diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga tras haber despegado de Detroit. Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia sin más complicaciones. La investigación reveló que un empleado del aeropuerto había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas de los fallos de diseño.

La Agencía de Seguridad en el Transporte (NTSB) de EE. UU. recomendó cambios en el diseño de la puerta y que se perforase el suelo de la cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurización violenta. Sin embargo, la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios. Solo la FAA puede emitir órdenes. Dado que una orden pública de la FAA hubiera dañado gravemente la reputación del nuevo DC-10, McDonnell Douglas se comprometió en privado a realizar los cambios, evitando el escándalo.

Sin embargo, las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la NTSB pedían. Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish Airlines (vuelo 981 de Turkish Airlines) tras despegar de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes. Tras este accidente, se obligó a todos los DC-10 a que modificaran sus puertas, pero el avión ya había conseguido mala reputación.

En 1979, muchos DC-10 fueron paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines, que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional O'Hare (en las afueras de la ciudad de Chicago), lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias para prevenir futuros fallos.

Pero el accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City, después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidráulicos inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más de la mitad de los pasajeros. El accidente consistió en que una de las piezas rotativas del motor de la cola repentinamente estalló en pedazos, se comprobaría luego, debido a fatiga del material, cuyos fragmentos cortaron partes de los tres sistemas hidráulicos de la nave al salir despedidos en todas direcciones, volviendo completamente inútiles una de las medidas de seguridad más notorias del DC-10, líneas hidráulicas de asistencia de manejo hidráulicas por triplicado, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema hidráulico los pilotos, maniobrando con los motores de las alas y otras pocas fuentes de control que aún les restaban, fueron capaces de hacer "aterrizar" al avión.

El último DC-10 fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria Airways a principios de 1989. A pesar del mal comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho a los pilotos y a los mecánicos. Además era muy seguro; de hecho, la vida media sin accidentes de este avión es similar a los de su época. EL DC-10 es considerado como un avión con un historial problemático debido a que desde 1971 ha tenido más de 45 accidentes graves como el accidente de United, de las líneas aéreas turcas y del vuelo 191 de American Airlines

Variantes

Japan Airlines DC-10 cockpit Japan Airlines DC-10-40

A través de los años, existieron diferentes variantes del DC-10, a saber:

KC-10 Extender durante un reaprovisionamiento aéreo de combustible. Un avión cisterna KC-10 arrojando agua durante una demostración

Operadores

Operadores civiles

Actualmente es muy usado por compañías de carga como FedEx Express. También ha sido parte de las flotas de las principales aerolíneas del mundo, como Alitalia (actualmente ITA Airways), Japan Airlines, Northwest Airlines, Iberia, LanChile, Air France, Lufthansa, Líneas Aéreas Paraguayas, Pan Am, Spantax, PLUNA, Eastern Airlines, United Airlines, American Airlines, Hawaiian Airlines, British Airways, Swissair, KLM, Continental Airlines, TAESA (ya desaparecida), Mexicana de Aviación (ya desaparecida), Aeroméxico, Avensa (ya desaparecida), AeroPeru (ya desaparecida), Cielos del Perú (ya desaparecida), SBA Airlines (ya desaparecida), Viasa (ya desaparecida), Ecuatoriana de Aviación (desaparecida), TAM, Air Serbia (también desaparecida) entre otras.

Aerolíneas que operan la aeronave a abril de 2023:​

Operadores militares

Operadores militares de la aeronave a abril de 2020:

Antiguos operadores

DC-10-40F de Challenge Air Cargo en el aeropuerto de Miami en 1999 DC-10-30CF de Sabena DC-10-30F de Varig Cargo DC-10-30F de World Airways en el aeropuerto de Kansai África ArgeliaBandera de Argelia Argelia LibiaBandera de Libia Libia Bandera de Sudáfrica Sudáfrica TúnezBandera de Túnez Túnez América EcuadorBandera de Ecuador Ecuador Bandera de Estados Unidos Estados Unidos México México Panamá Panamá Perú Perú ParaguayBandera de Paraguay Paraguay República DominicanaBandera de la República Dominicana República Dominicana VenezuelaBandera de Venezuela Venezuela Asia AfganistánBandera de Afganistán Afganistán Arabia SauditaBandera de Arabia Saudita Arabia Saudita BangladésBandera de Bangladés Bangladés Corea del SurBandera de Corea del Sur Corea del Sur IndonesiaBandera de Indonesia Indonesia IrakBandera de Irak Irak JapónBandera de Japón Japón KuwaitBandera de Kuwait Kuwait MalasiaBandera de Malasia Malasia PakistánBandera de Pakistán Pakistán SingapurBandera de Singapur Singapur Bandera de Tailandia Tailandia Oceanía Bandera de Australia Australia Bandera de Estados Unidos Estados Unidos Nueva ZelandaBandera de Nueva Zelanda Nueva Zelanda Europa Alemania Alemania Bélgica Bélgica EspañaBandera de España España Bandera de Francia Francia Italia Italia Países Bajos Países Bajos Polonia Polonia Reino UnidoBandera del Reino Unido Reino Unido RumaniaBandera de Rumania Rumania Rusia Rusia Suecia Suecia TurquíaBandera de Turquía Turquía

Problemas de diseño

Puertas de carga

Las puertas de carga del DC-10 fueron diseñadas para abrirse hacia afuera, a diferencia de las tradicionales, que son del tipo “tapón” o “enchuche”. La ventaja implícita de las primeras es que permiten un aprovechamiento total de la bodega, mientras que las segundas exigen dejar libre y desaprovechado un pequeño espacio de la misma (para que la puerta pueda pivotar). Para asegurarse de que las puertas que se abren hacia afuera no sean víctimas de una descompresión explosiva en pleno vuelo, se confía en fuertes mecanismos de trabas o pestillos. En el caso de una falla completa y total de la puerta, existía el potencial para una descompresión explosiva. Este serio problema fue descubierto en 1972, luego de un incidente de ese tipo a bordo del vuelo 96 de American Airlines, pero después de este tan solo se emitió una recomendación de rediseño de la puerta de carga. Solo dos años después, en 1974, debido al accidente del vuelo 981 de Turkish Airlines cerca de París (en el que todos sus ocupantes murieron), se emitió una orden de rediseño de esa compuerta. La puerta de carga del DC-10 fue finalmente rediseñada, agregándosele además un pestillo extra para proveerle una mayor seguridad.

Sistema hidráulico

Otro problema del diseño inicial del DC-10 era su falta de un sistema de bloqueo de flaps, para mantenerlos en su posición en el caso potencial de un fallo hidráulico. Las líneas de los tres sistemas hidráulicos independientes y redundantes casi se juntaban en un punto en la parte trasera del fuselaje, directamente por debajo del motor de cola (el número dos). Los posteriores versiones del DC-10 (y de su heredero, el MD-11) incorporaron fusibles hidráulicos para evitar la catastrófica pérdida de control en el caso de una ruptura de las tuberías o los conductos de fluido hidráulico.​

Soportes de los motores

Aunque el diseño de los soportes de los motores (pylons) era el adecuado, no habían sido concebidos para permitir un mantenimiento relativamente fácil. El engorroso procedimiento original para cambiar un motor consistía en primero desmontarlo de su soporte, lo que era una tarea bastante lenta y tediosa. Debido a la complicación del procedimiento, y para ahorrar tiempo y dinero, tanto American como Continental Airlines comenzaron a utilizar un procedimiento más rápido, instruyendo a sus sendos grupos de mecánicos a que desmontasen cada motor junto a su correspondiente soporte en una sola pieza, usando autoelevadores para realizar esa tarea. Sin embargo, el propio fabricante McDonnell Douglas no recomendaba ese método.​ No obstante, el defectuoso procedimiento “rápido” empleado fue el principal responsable del accidente del vuelo 191 de American Airlines. En noviembre de 1979, la FAA multó a American Airlines con 500.000 dólares, por haber utilizado ese procedimiento. Por su parte, Continental Airlines también fue multada bajo un cargo similar y fue obligada a pagar una suma menor, de USD 100.000.​​

Incidentes y accidentes

Hasta agosto de 2008, el DC-10 estuvo involucrado en 55 accidentes e incidentes de diversa magnitud,​ incluyendo la pérdida de aeronaves​ con un total combinado de unas 1.261 víctimas mortales.​

Problema de la puerta de carga

El problema de diseño de la puerta de carga (la cual se abre hacia afuera) fue identificado por primera vez el 12 de junio de 1972, cuando el vuelo 96 de American Airlines perdió su puerta de carga trasera mientras ganaba altitud luego de haber despegado desde Detroit (estado de Míchigan). No obstante la tripulación, guiada por el capitán Bryce McCormick, pudo finalmente realizar un aterrizaje de emergencia y evitar un accidente. Todo a pesar de no haber podido usar casi ninguna de las superficies de control de la aeronave (en lo que sería el primero y no último uso diferencial del empuje de los motores para aterrizar un DC-10). Antes de que el "vuelo 96" hubiese despegado, un empleado aeroportuario había forzado el cierre de la puerta, debilitando el pestillo de seguridad, hecho que contribuiría a que aquella sufriese una descompresión explosiva.​ Tras el incidente, la Administración Federal de Aviación intentó emitir una orden de rediseño de la puerta de carga. Sin embargo, debido a un acuerdo de caballeros, la orden se cambió a recomendación de rediseño.

Después de lo sucedido a un Airbus sobre el militarmente ocupado Irak (en el que insurgentes musulmanes le lanzaron un misil sensible al calor, forzándolo a realizar un aterrizaje de emergencia), en 2006 el transportista de carga FedEx se convirtió en la primera aerolínea en equipar a sus aviones con un sistema de defensa antimisiles. Se puede observar el óvalo o la protuberancia gris del Northrop Grumman Guardian en la “barriga” de este MD-10, justo detrás del tren de aterrizaje principal

Debido que solo se trató de una recomendación y no de una orden de rediseño, casi ninguna aerolínea modificó entonces las puertas de carga de sus aviones y capacitaron a sus tripulaciones en tierra respecto de ese cambio, la mayoría de ellas decidió no hacerlo, debido al evidente costo adicional que esa medida les hubiese representado. No obstante, seguían existiendo severos problemas relacionados al diseño de la puerta de carga de la aeronave, y el 3 de marzo de 1974, dos años después del incidente del avión de American Airlines, sucedió otra pérdida -casi idéntica a la anterior- de una puerta en vuelo. Pero esta vez las 346 personas a bordo murieron, en una de las peores tragedias de la aviación del siglo XX, la cual pasó a los libros de historia aeronáutica como el “desastre aéreo de Ermenonville”. Evidentemente, los severos problemas de diseño de las puertas de carga aún persistían, y solo dos años después del incidente del avión de American Airlines en Canadá, una puerta de carga casi idéntica fue perdida luego de una explosión súbita, causando que el vuelo 981 de Turkish Airlines se estrelle en un bosque cercano al pueblo de Ermenonville, poco tiempo después de haber despegado del aeropuerto parisino de Orly. Las circunstancias que rodearon a este caso fueron similares a aquellas relacionadas al previo accidente. No obstante, la configuración de asientos modificada del avión de Turkish exacerbó aún más los efectos de la descompresión, la cual causó que parte del piso de pasajeros colapsase sobre la bodega de carga. En el diseño original del DC-10 no existían conductos de ventilación que permitiesen igualar la presión de aire entre la cabina de pasajeros y el compartimento de carga. Los cables de control que atravesaban el piso de la aeronave fueron cortados cuando este colapsó, tornando al avión incontrolable. Luego de este fatal accidente, la puerta de carga fue forzosamente rediseñada y todos los DC-10s fueron mantenidos en tierra hasta que se colocasen las nuevas.

El vuelo 191 de American Airlines

En 1979, con el problemático asunto de la puerta de carga aparentemente solucionado de manera definitiva, los DC-10 de todas las series fueron forzados a permanecer en tierra otra vez tras el accidente del vuelo 191 de American Airlines. Este había perdido su motor número uno —el del ala izquierda— justo después del despegue del Aeropuerto Internacional Chicago-O'Hare, el 25 de mayo de 1979.​ Mientras que el motor se desprendía, rasgó parte del borde de ataque del ala, rompiendo líneas hidráulicas, lo que causó que fallase el dispositivo que mantenía a los slats desplegados. Siguiendo los procedimientos de emergencia tras la pérdida de un motor, los pilotos intentaron elevar el avión lo más rápidamente posible para tener más tiempo de reacción en caso de que fallara otro de ellos. Esto redujo la velocidad de la aeronave, lo que junto a la retracción de los slats del ala izquierda provocó que esta entrase en pérdida, haciendo que el avión rotase violentamente en esa dirección y se estrellase antes de que los pilotos pudiesen recuperar el control de la aeronave. Las 271 personas a bordo, más dos más en tierra, murieron en este accidente, el peor de un solo avión en los Estados Unidos. Los funcionarios de la estadounidense Junta de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB) descubrieron un error en el procedimiento de mantenimiento que aplicaban la mayoría de compañías aéreas, acortado para disminuir el tiempo de mantenimiento y por lo tanto el tiempo que el avión permanecía en tierra. Los mecánicos de American Airlines habían desmontado directamente el motor junto a su soporte, en lugar de quitar primero el motor del soporte, y luego este último del ala, como lo recomendaba McDonnell Douglas. Debido a esto, cuando se volvió a ensamblar el motor con una carretilla elevadora que no era lo suficientemente precisa, se ejerció de manera inadvertida demasiada presión sobre la estructura de anclaje, lo que dañó levemente el ala y provocó que el motor se desprendiera tras varios despegues y aterrizajes soportando una presión demasiado elevada.​

Aunque McDonnell Douglas no era el culpable directo de la separación del soporte, posteriormente rediseñó el DC-10 para incluir una mayor redundancia en los sistemas hidráulicos. El accidente de Chicago también resaltó otra notable deficiencia en el DC-10; la falta de un mecanismo que mantuviese los slats del borde de ataque en su posición en el caso de una falla hidráulica o neumática, que era justamente lo que había sucedido. Otras aeronaves de fuselaje ancho de la década de 1970 ya incorporaban esa característica, pero el DC-10 aún no. Otra deficiencia resaltada en el informe de la NTSB era la posición vulnerable en la que estaba ubicado ese tipo de cableado, cerca del borde de ataque del ala. En el caso de este accidente, cuando el motor se desprendió saliendo disparado hacia arriba y golpeó contra el ala (debido al empuje que siguió generando momentáneamente), cortó dichos cables, deshabilitando varios sistemas de alarma de la cabina de pilotaje. De igual manera, otras aeronaves de esa época ya ubicaban ese tipo de cableado en el centro del ala, lo que lo hacía menos vulnerable. Además, el dispositivo de vibración que alertaba al capitán sobre la inminente entrada en pérdida (stick shaker) también era alimentado por el motor izquierdo, por lo que quedó fuera de servicio en el momento más crítico. Tras el accidente de Chicago, la FAA le retiró su certificación de vuelo al DC-10, por lo que este modelo debió permanecer en tierra desde el 6 de junio de 1979. La aeronave reingresó al servicio activo después de haber realizado modificaciones que impedían que los slats se retractasen en el excepcional caso de pérdida de fluido hidráulico. Incluso se dotó al stick shaker de una pequeña unidad de energía auxiliar, en el caso extremo de que perdiese su suministro principal de electricidad.

Vuelo 232 de United Airlines

Otra caso de un gran accidente que involucró a un DC-10 fue el del vuelo 232 de United Airlines, en Sioux City, estado de Iowa (EE. UU.), el 19 de julio de 1989. Después de que el motor número dos (el de la cola o estabilizador vertical) sufriese la fractura y pérdida del disco de su turbofán trasero (el motor número dos), el cual cortó o seccionó las líneas de los tres sistemas hidráulicos independientes. La tripulación, dirigida por el capitán Al Haynes y asistida por el pasajero Dennis E. "Denny" Fitch (quien era un piloto profesional), logró realizar un parcialmente exitoso aterrizaje de emergencia, más o menos controlando la aeronave mediante la variación intermitente del empuje de los dos motores alares (utilizando la potencia de ambos para hacer las veces de un improvisado y pretendido “timón”). Después de intentar aterrizar, la aeronave se estrelló en la pista y rodó en una bola de fuego. No obstante, 185 de las 296 personas a bordo lograron sobrevivir.

El accidente de Sioux City preocupó a los investigadores debido a que hasta entonces se pensaba que la pérdida total de la presión del fluido hidráulico era virtualmente “imposible”. Pero el problema potencial es que los tres sistemas hidráulicos independientes entre sí se acercaban el uno al otro, casi juntándose, en la angosta parte trasera del fuselaje del avión, debajo del motor de cola (el número dos). Esa falla del diseño había pasado inadvertida hasta que el disco del turbofán trasero, debido a una fractura microscópica inicial, se terminó fracturando y desintegrado en pleno vuelo. Con tanta mala suerte que sus restos penetraron los tres sistemas hidráulicos a la vez, derivando en la total pérdida de control de los alerones y timones (el de cola y los de profundidad o elevators).​

Otros notables accidentes e incidentes

Además de los notables accidentes de American Airlines, Turkish Airlines y United Airlines (cubiertos ampliamente por la prensa en su momento), algunos otros DC-10s han estado involucrados en incidentes, aunque de menor gravedad.

Fuente: Aviation- Safety.net.

Último vuelo comercial

Luego de 42 años de servicio comercial, el 20 de febrero de 2014, el último McDonnell Douglas DC-10 de pasajeros en servicio, el S2-ACR operado por Biman Bangladesh Airlines realizó el vuelo de despedida, rumbo hacia el oeste, pasando por India, Pakistán para luego enfilar hasta Kuwait. Tras la escala, el vuelo continuó sobre los espacios aéreos de Irak y Turquía, antes de cruzar Europa directo hasta Birmingham, donde fue recibido con cargado marco emotivo. Un vuelo que cerró otro capítulo en la historia de la aviación, a poner fin a una de las aeronaves más reconocidas del mundo y cuyas prestaciones hicieron posible la inauguración de nuevos servicios de larga distancia, además de democratizar los viajes aéreos.

Especificaciones

Geometría descriptiva de un Douglas DC-10-30.
Características DC-10-10 DC-10-15 DC-10-30 DC-10-40
Tripulación en cabina de pilotaje Tres (piloto, copiloto e ingeniero de vuelo)
Capacidad de pasajeros 380 (1 clase), 250 (2 clases)
Longitud del fuselaje 55 m
Altura 17,7 m
Envergadura 47,34 m 50,4 m
Ancho del fuselaje 6,02 m
Altura del fuselaje 6,02 m
Ancho de la cabina de pasajeros (máximo) 5,54 m
Peso operativo en vacío 108.940 kg 120.740 kg 122.565 kg
Peso máximo al despegue 195.000 kg 206.500 kg 259.500 kg 251.700 kg
Velocidad típica de crucero Mach 0.82
(908 km/h, 490 nudos)
Velocidad máxima Mach 0,88
(982 km/h, 530 nudos)
Autonomía con carga máxima 6.114 km 7.000 km 10.010 km 9.250 km
Máxima capacidad de combustible 82.100 litros 100.860 litros 138.720 litros 138.720 litros
Carrera de despegue con peso máximo 2.625 m 2.212 m 2.847 m 2.817 m
Techo de vuelo 12.800 m (42.000ft)
Motores o motorización (x 3) GE CF6-6D GE CF6-50C2F GE CF6-50C PW JT9D-59A
Empuje unitario (x 3) 177,9 kN 206,8 kN 226,9 kN 235,8 kN

Fuentes:

Referencias

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  67. ↑ https://web.archive.org/web/20081218095937/http://amelia.db.erau.edu/reports/ntsb/aar/AAR84-10.pdf NTSB/AAR-84-10, Korean Air Lines McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, Southcentral Air Piper PA-31-350. N35206, Anchorage, Alaska, 13 de diciembre. NTSB, 9 de agosto de 1984.
  68. ↑ "US aircraft parts fall on Brazil " (“Partes de aeronave estadounidense caen en Brasil”), BBC
  69. ↑ "Pedaços de avião caem sobre casas em Manaus" (“Pedazos de avión caen sobre casas en Manaus”)

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